La estrategia logística portuaria para la salida del café colombiano se concentra en tres nodos principales. Según la información de exportaciones de 2025 de la DIAN, Buenaventura domina la operación con una participación del 61,6% y más de 8 millones de sacos exportados, consolidándose como la arteria principal del país. Le sigue Cartagena con el 31,5% (4,2 millones de sacos) y Santa Marta con un nicho estratégico del 6,2% (800 mil sacos). Esta distribución volumétrica no es aleatoria; responde a una matriz que cruza la proximidad de los centros de trilla con la vocación de cada terminal y la oferta de rutas marítimas directas.

Puertos de salida del café colombiano, 2025

Fuente: Elaborado por Asoexport con datos DIAN

La operación logística del café funciona bajo una cadena de impacto estricta: el origen determina la distancia de transporte por carretera, esta distancia define los costos de transporte interno, y el puerto elegido condiciona el tiempo de tránsito y la exposición climática. Buenaventura, con sus altos niveles de precipitación y humedad relativa, exige protocolos estrictos de empaque para el café verde, pero su cercanía al Huila —departamento que aporta el 22,5% de las exportaciones del país y es principal epicentro productivo— justifica económicamente su uso al minimizar el tránsito terrestre. En contraste, la costa atlántica (Cartagena y Santa Marta) ofrece un clima más seco, reduciendo el riesgo de condensación en contenedores durante los tiempos de espera, un factor crítico para productos procesados.

Principales zonas cafeteras y puertos de salida

Fuente: Federación Nacional de Cafeteros

El análisis de los 3 puertos principales:

El impacto de esta distribución se evidencia en la especialización logística de cada nodo portuario. La idea central de Buenaventura es operar como la salida por el Pacífico y el principal canal volumétrico del país. En cuanto a los tipos de producto, esta aduana concentra la exportación de café verde, el cual representa el 95,19% de su tráfico. El origen de este volumen se sustenta en departamentos productores como Huila y Caldas. Respecto al destino, canaliza el flujo hacia Estados Unidos, con una participación del 33,45%, y hacia mercados asiáticos más grandes como Japón (8,8%) y Corea del Sur (6,1%).

Por su parte, la idea operativa de Cartagena consiste en consolidarse como el eje para la exportación de valor agregado. Según los tipos de café, el 11,77% de su volumen corresponde a café soluble (equivalente al 55,5% del total nacional de este tipo de café) y el 3,39% a café tostado. El origen de esta carga proviene principalmente de departamentos con capacidad de procesamiento como Antioquia, que aporta el 30,67% de las salidas de la terminal. En relación con el destino, su tráfico se concentra en Norteamérica, con Estados Unidos recibiendo el 55,23% y Canadá el 13,06%.

Finalmente, Santa Marta es funciona como un terminal estratégico para el mercado europeo, manteniendo un corredor de exportación hacia los puertos de acopio de ese continente. El origen de su carga está concentrado en Caldas y Huila, departamentos que suministran el 65% del volumen de la terminal. En cuanto al destino, Bélgica y Alemania reciben el 63,1% de sus despachos, centralizando la recepción de la mercancía con destino europeo.

La lógica detrás de la logística de exportación

La selección de la aduana de salida basada únicamente en la tarifa del flete marítimo limita la evaluación del costo logístico integral. Factores como los fletes terrestres, los tiempos de tránsito hacia el Pacífico y la disponibilidad de infraestructura de almacenamiento para café procesado son variables que inciden en el precio FOB (Free On Board) y pueden generar costos adicionales en la operación logística.

Frente a este escenario, la planificación de la distribución abre la necesidad de estructurar y analizar conjuntamente los costos terrestres y marítimos. La evaluación de la relación costo-distancia plantea diferentes alternativas de enrutamiento para el café, como la opción de utilizar Cartagena para productos terminados hacia la costa este de los Estados Unidos, o la alternativa de Buenaventura para el volumen de café verde del sur del país dirigido a Asia o la costa oeste estadounidense. Asimismo, la coordinación con los itinerarios de las líneas navieras y la validación de contenedores aptos para alimentos operan como variables de análisis continuo dentro de la cadena de suministro del café colombiano.

Si la infraestructura nacional avanza según los planes de desarrollo, el mapa logístico de exportación experimentará una reconfiguración estructural en el corto plazo. La entrada en operación de Puerto Antioquia en la región de Urabá alterará directamente los flujos actuales. Antioquia, que hoy remite el 30,67% de los despachos que salen por Cartagena, encontrará una salida marítima con menores distancias terrestres. Esto aumentará la competitividad de cara a los puertos tradicionales de la costa Caribe y, especialmente, para orígenes importantes del café colombiano como Antioquia y el Eje Cafetero.

La proyección de estas transformaciones en la infraestructura, específicamente el impacto de Puerto Antioquia, fue una de las temáticas centrales de la agenda académica en la 89 Cumbre Cafetera. Con el fin de profundizar en este análisis y abordar las novedades logísticas que impactan al sector, la90 Coffee Summitse llevará a cabo los próximos 5 y 6 de noviembre. Este encuentro permitirá evaluar de manera técnica las variables de competitividad y las nuevas dinámicas de flujo de carga que se anticipan para el futuro de la industria.