Llevar un contenedor de café desde las cordilleras colombianas hasta las terminales marítimas tradicionales del Caribe puede llegar a costar más que el flete marítimo internacional requerido para trasladar esa misma carga, desde Colombia hasta los puertos destino de Europa o la costa este de los Estados Unidos. En 2024, el transporte terrestre representó el 44,5% del costo logístico, mientras que en 2022 esta proporción rondaba apenas el 35,9% (según la Encuesta Logística Nacional del DNP). Vivimos sujetos a una dependencia vial absoluta que expone a los exportadores a tarifas volátiles, bloqueos de carreteras, peajes costosos y una huella de carbono difícil de justificar bajo las exigencias internacionales de 2026.
Si el café colombiano es un producto premium, su cadena de suministro no puede seguir operando como un lastre. ¿Podrán las nuevas alternativas de transporte romper este cuello de botella histórico o seguiremos transfiriendo márgenes de ganancia a las ineficiencias de las carreteras?
Colombia asiste al punto de inflexión de su infraestructura de comercio exterior mediante la ejecución paralela de dos megaproyectos: el inicio de operaciones de Puerto Antioquia en el Golfo de Urabá (que cuenta con el aval aduanero vigente de la DIAN) y la reactivación sostenida del corredor férreo La Dorada-Santa Marta, una línea de alrededor de 522 kilómetros que conecta directamente el corazón andino del país con el litoral Caribe.
Actualmente, el principal puerto de exportación de café es el de Buenaventura, seguido de los puertos de Cartagena y Santa Marta. Cerca del 99,5% de las exportaciones de café salen de estos tres embarcaderos, sin embargo, los principales productores de café se encuentran a cientos de kilómetros de distancia, en departamentos como el Huila, Antioquia, Tolima, Cauca, Caldas y Santander. El transporte terrestre hacia estos puertos representa una carga considerable, especialmente para el sector cafetero.
Tanto Puerto Antioquia como el corredor férreo La Dorada-Santa Marta alivian la carga logística ya que proponen una alternativa de eficiencia. La multimodalidad de transporte optimiza la logística de exportación al sustituir los tramos largos por carretera mediante un encadenamiento eficiente de transferencias de carga en nodos estratégicos.
La inclusión de estos dos ejes logísticos genera un impacto directo y diferenciado sobre cada uno de los eslabones de la cadena económica del sector cafetero. El mayor fruto de la habilitación de Puerto Antioquia, y de cualquier otro proyecto que dinamice la logística de las exportaciones, es el aumento de la eficiencia en el proceso de exportación. En palabras del presidente de Asoexport Gustavo Gómez, “Un papel muy importante que cumple el exportador en Colombia es tomar los recursos de los clientes internacionales y llevarlos a las zonas cafeteras del país. Entre más eficiencia haya en el proceso de exportación, mejor será la transferencia de esos ingresos a los productores.” Con la inclusión de Puerto Antioquia como puerto exportador se espera una reducción de entre el 30% y el 50% en los tiempos de tránsito, sobre todo para las zonas de Antioquia y el Eje Cafetero.
Para las empresas exportadoras, la puesta en marcha de Puerto Antioquia y del corredor férreo La Dorada-Santa Marta se traduce en un alivio financiero en la medida en que se consolide el proceso de exportacion. Por su parte, los grandes compradores internacionales se benefician al acceder a lotes de café con una huella ecológica significativamente menor, ya que, según las métricas de eficiencia energética e intermodalidad de la CEPAL, el transporte ferroviario es mucho más eficiente energéticamente que el transporte por carretera. En un estudio realizado en Brasil entre 2003 y 2010, se encontró que el transporte de trenes consume alrededor de 12 veces menos combustible que el transporte de la misma cantidad de carga por carretera, lo cual representa una reducción considerable no solo de emisiones de CO2, sino que también de costos de transporte.
Al ignorar las nuevas realidades de la infraestructura, muchas firmas continúan asumiendo sobrecostos viales y demoras en carretera que erosionan gravemente su competitividad en el exterior. Según un análisis del BID, reducir los costos de transporte interno en apenas un 1% incrementa las exportaciones agrícolas y manufactureras hasta un 7,9% en Colombia. Para impulsar el comercio exterior y mejorar la competitividad de los productos colombianos es necesario asegurar la eficiencia y reducir el costo logístico.
Para capitalizar de forma inmediata los beneficios de esta revolución en la infraestructura, las empresas exportadoras del sector cafetero deben reconfigurar con urgencia su matriz tradicional de costos y fletes. Es imperativo realizar análisis financieros detallados que comparen las rutas históricas de carretera con los nuevos modelos tarifarios del transporte multimodal férreo y los accesos portuarios directos por el Golfo de Urabá.
El futuro del café colombiano no se define únicamente en los laboratorios de calidad de taza; se define con urgencia en la eficiencia de sus plataformas de salida.
La transición hacia nuevos modelos logísticos representa una oportunidad invaluable para liberar el potencial del sector cafetero, permitiendo que la distribución de nuestro principal producto agrícola evolucione más allá del transporte por carretera tradicional. Las nuevas arterias de Puerto Antioquia y el tren La Dorada-Santa Marta no son proyectos experimentales; son las venas macroeconómicas que el gremio necesita para competir con éxito en los mercados internacionales de 2026. Es momento de evolucionar la infraestructura al mismo nivel de excelencia que tiene nuestro grano. La Reconfiguración Logística en la cadena de suministros de café en Colombia será expuesta en la próxima 90 Cumbre Cafetera que se llevará a cabo los días 5 y 6 de noviembre de 2026 en Cartagena, el punto de encuentro gremial obligatorio para trazar el mapa de la logística moderna en Colombia.
